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国际集装箱航运市场走到十字路口

回眸2001年，国际集装箱运输市场无疑上演了一场从大喜到大悲的戏剧。2001年初，一位老资格的分析家戏称2000年的国际集装箱运输市场高涨的行情是“在世的从业者所从没有经历过的”，而2001年的国际集装箱运输市场则是惨不忍睹──运价一路暴跌，集装箱船载运率下降，船公司几乎全线亏损。国际集装箱运输市场为何落得如此结果，这自然有其深层的原因。

航线运价持续低迷船公司全线亏损

2001年，国际集装箱航运市场运价从高峰上跌落下来，几大远洋航线的运价已跌去了一半左右。以中国出口运价为例，中国至欧洲基本港的每TEU的运价在2001年初为1200美元左右，目前已跌至不到600美元。欧洲基本港至上海每TEU的运价已出现了300美元的跳楼价。绝大多数运费组织2001年的提价计划也都没有得到全部执行。如跨太平洋运价稳定组织（TSA）虽然制定了幅度较高的涨价方案，但计划已流于形式，这是1998年实行新的美国海运改革法案（OSRA）以来TSA首次未成功实施的涨价计划。鉴于市场供过于求的因素，一些运费组织对下半年的运价作出适度调整的决定也只能部分执行（如远东航运公会将原自8月1日起亚洲蛇形弹簧／北欧航线西向每TEU提价250美元的计划改为100美元等）。至2001年底，各运价组织的运价提升计划不仅没能实施，反而大幅降价。各船公司的载运率也持续下降，平均载运率也由2001年初的90％下降到70％左右。

面对市场如此景况，船公司的亏损自然难以避免。美国总统轮船公司（APL）亚洲和中东地区主席麦克休斯表示，2001年全年大部分船公司如马士基海陆、铁行渣华都会与美国总统轮船同样出现亏损，他形容每家公司都处于水深火热之中，并想尽办法挣扎求存，不少船公司包括美国总统轮船公司在内已将部分财政储备“只有生产、研发、营销和服务都完本钱地化存放在银行收取利息，并刻意“减少”公布的盈利金额，以应付2002年上半年更加难看的业绩。他还表示由于运价一直维持在偏低水平，船公司根本无法从中赢利。不过他相信2002年的运价水平可以回升，因为大部分船公司都忍受不了这么低的运价水平。

据报道，2001年能实现赢利的国际大型船公司只有德国赫伯罗特、法国达飞海运等屈指可数的几家。

世界经济形势欠佳商品物流量增长缓慢

2000年第4季度世界经济前进的步伐就已放缓，2001年5月份以后明显地折射到国际海运市常美国“911”事件的发生使世界经济的发展蒙上阴影。国际货币基金组织（IMF）将2001年世界经济的增长率由原来的3．5％调低至2．5％。世界贸易组织（WTO）预测2001年全球的商品贸易物流量增长率为2．0％（2000年的实际增长率为12．0％）。联合国贸发组织原预测2001年全球的商品贸易物流量增长率为5．5％，前不久将其下调为1．0％。

事实证明，有关机构的预测基本上是正确的。以全球最大的进口市场美国为例，美国西海岸的几个主要港口的吞吐量除了洛杉矶港以外全线下降。2001年进口旺季的第三季度各港吞吐量与2000年同期相比，西雅图港下降了18％，长滩港下降了7．4％，奥克兰港下降了5．3％，只有洛杉矶港增长了2．7％。

运力过剩是最大难题

在国际商品物流量增长速度大幅放慢的同时，国际航运市场上的集装箱船舶运载能力却大幅增长，使运力过剩的情况更加严重。例如2001年1月至9月跨太平洋东行航线货运量比2000年同期增长了2％，而航线上新增运力却高达11％；2001年上半年亚洲─欧洲西行航线货运量增幅仅为4％－5％，而运力却增长了12％。英国克拉克森公司的数据显示，全球集装箱船的运力在2001年已突破500万TEU，到2002年秋将再增长20％，达到600万TEU的规模。与2002年近乎零增长的国际海运物流量相比，2喷涂泵002年市场运力供过于求的情况将更加严峻，势必降低承运人的边际利润。

有分析人士指出，目前运力过剩是船公司自食其果，不少船公司在2000年被繁荣的市场冲昏了头脑，想尽办法增加运力，一些并不熟悉国际集装箱承船模运业务的承运人被市场吸引而进入市场，订购了大量的集装箱船，其中不少新船将在2002年下水并投入运营，导致沙发布运力过剩的情况进一步恶化。一些经验老到的船公司宁可租为了进1步证实国良铜材生产的高导热导电耐腐铜合金功能新材料的性能赁其他船公司的舱位，却不自己派船，以减少风险，其中泛太平洋航线有30％的运力都属于租赁舱位，也造成了市场的虚假繁荣，反而吸引更多的运力进入航线。德鲁里公司预测，2002年的供需指数（需求量与供给量之比）由2001年的92．7％下跌至90．6％，比上一个低谷─1998年的90．7％还差。

种种迹象表明，国际集装箱运输市场日益突出的供需矛盾将要维持相当一段时期。

服务竞争加剧

国际集装箱运输市场的竞争格局将趋于由超大型船公司及大联盟形成寡头垄断的局面，而超大型船公司的增多也要求与之相适应的大型航运服务机构产生，如港口、货代等。

港口竞争的主要内容是争夺同时曲柄轴上的自动器接通货源的竞争。就普通港口而言，港口的竞争集中表现为争夺腹地货源。由于在其他条件基本相同的情况下，货主会选择运输成本和运输时间上最具有优势的港口，因此港口都努力改善服务状况、减少拥挤、降低费用。而对枢纽港而言，除上述竞争外，更集中体现为对中转货的争夺。枢纽港的竞争，突出表现为努力降低中转货物的各项费用、完善港口与其它交通运输方式的衔接、提高服务质量，总之通过一切可能的办法来吸引货物在本港口进行中转。集装箱船舶的大型化也要求港口能有完善的设施及众多的支线相连接，香港、新加坡、釜山等港口越来越向这方面发展。

船公司为了得到港口的优先服务，趋向于同港口结成战略联盟。港航联盟对货主而言实在不是什么好事，2002年可能有更多的港航方将风险转嫁给货主。

2002年：十字路口

美国总统轮船亚洲及中东区总裁麦克休斯毫不讳言，一些船公司预计2002年的市场将很差，将部分赢余放在银行吃利息，以改善2002年的财政状况。英国德鲁里航运咨询公司最新一份研究报告显示，船公司的营运收入在继续减少，收益率下降，部分航线的运价屡创新低。报告预测2002年全球集装箱运量将增长5．3％，与“911”事件爆发后所做的7．47％的增长率相比又下调了不少。

与此同时，目前市场新造集装箱船订单又创历史新高，2002年投入市场的新船又大又多，运费能否上升，各船公司自然心中有数。多位权威分析人士指出，预计全球航运业要到2003年才会复苏，2002年整个行业仍然继续亏损。

市场低迷使并购的代价很低，船公司未来一年半或两年内全球集装箱运输业有可能会掀起新一轮兼并浪潮。达飞海运一位高级主管也表示，“业务不佳的时候才正是扩张的最佳时机”。由于各船公司2002年的经营形势都不容乐观，所以有分析人士指出，在并购时一定要谨慎，一个错误的投资决定将会影响船公司日后的业绩，1997年新加坡某公司收购一美国公司就落下了苦果，至今还未恢复元气。

无论如何，2002年的国际集装箱航运市场已走到了一个十字路口，市场优胜劣汰的作用逐步显现出来，能在2002年挺过低迷市场的船公司将迎来一个光明的前景。